Diese Seite ist meiner geliebten Honda Africa Twin und den bisherigen motorisierten Zweirädern gewidmet.

1984 kam mein Vater nach 30 Jahren Zweiradabstinenz wieder auf die Idee, die alten Zeiten aufleben zu lassen und kaufte sich eine 200er Vespa. Als ehemaliger Lambretta-Fahrer musste es natürlich ein Roller sein.

Damit bot sich mir die Möglichkeit, mit dem gerade erworbenen Führerschein die ersten Fahrversuche zu starten. Die Vespa hat eine Menge Spaß gemacht. Es stellte sich jedoch bald heraus, dass die Geländeeigenschaften gewisse Mängel aufwiesen.

Sowohl die Erwartungshaltung meines Vaters in Bezug auf den pfleglichen Umgang, als auch meine Erwartungshaltung hinsichtlich der grenzenlosen Freiheit abseits der asphaltieren Strecken, führten zwangsläufig zum nächsten Schritt.

1985 wurde ich dann stolzer Besitzer einer Honda XL 250. Mein erstes eigenes richtiges Motorrad. Ein Freund meines Vaters hatte es bis dahin nur an seinem Ferienhaus in Spanien gefahren. Kaum Kilometer auf der Uhr und sehr gepflegt, dachte ich! Nach der ersten Ausfahrt in den umliegenden Wäldern und einer Autobahn-Vollgas-Etappe wollte ich doch mal den Ölstand kontrollieren. Warum war denn da nichts am Ölpeilstab? Nichts, gar nichts! Als ich das alte Öl habe ablaufen lassen, stellte sich heraus, dass wirklich nur noch eine Pfütze Öl im Motor war und über das Aussehen dieser armen Reste möchte ich lieber keine weiteren Angaben machen. Glücklicherweise hatte der Motor aber keinen Schaden erlitten.

So konnte ich meine Fahrkünste weiter verbessern. Während der Bundeswehrzeit in Hamburg hat mir die XL an den kurzen Wochenenden viel Freude bereitet. Defekte waren nicht zu verzeichnen, bis auf die Sturzschäden im Gelände. Ich war eben doch noch kein Enduroprofi. Während die meisten Freunde natürlich ein Auto haben mussten, blieb ich dem Zweirad treu. Und es musste was "besseres" her. Natürlich ein dicker Einzylinder.

1987 stand sie im Schaufenster eines örtlichen Motorrad-Händlers. Noch kein halbes Jahr alt und nur 3500 km gelaufen. Nach einer Probefahrt gingen einige DM über die Ladentheke und der dicke Eintopf gehörte mir.

Endlich ein Moped, das meinen Ansprüchen genügen konnte. Bislang unbekannte Geländetauglichkeit, flink auf der Landstraße und sogar mit einer angenehmen Reisetauglichkeit. Obwohl der Eintopf fürchterlich im Gelände gequält wurde, zeigte er sich als ausgesprochen robust. Ohne Probleme konnte man Abends auf dem Truppenübungsplatz die Sprunghügel nehmen und gleich morgens früh in Urlaub fahren. Und so trug mich die DR in die Alpen, an den Gardasee, nach Südfrankreich, in die Pyrenäen und nach Skandinavien.

Trotz ihrer Robustheit machte ich mir doch Sorgen wegen des steigenden Ölverbrauchs. Über einen Liter pro 1000 km empfand ich als ein wenig beängstigend. So wurden bei 45.000 km Motor und Getriebe komplett auseinander genommen und alle Bauteile, die nicht mehr den Toleranzmaßen entsprachen, ausgewechselt (Kolben, Nockenwelle, Auslassventile, Steuerkette und unzählige andere Teile). Nebenbei wurde auch das Fahrwerk wieder auf Vordermann gebracht. Nachdem ich alle Teile wieder zusammengebastelt hatte und der Motor tatsächlich lief, war mein Stolz über die erste Motormontage riesig. Es stellte sich nur bald heraus, dass der Ölverbrauch nach kurzer Zeit wieder auf einem Liter pro 1000 km lag. Egal, Hauptsache das Moped läuft!

Nach einem wunderschönen Sprung über eine Treppe wurde die DR in ihrem Vortrieb schlagartig durch einen Betonblumentopf gestoppt. Sein Profil zeichnete sich auf Dauer in den Stahltank ab. Natürlich könnte man so eine Blessur als Narbe aus einem hartem Kampf ansehen, aber auf Dauer sah der halb eingedrückte Tank nicht gut aus. So kam ich auf die fantastische Idee mir einen blauen Acerbis-Plastiktank zu kaufen. Ich möchte aus ästhetischen Gründen hier keine Bilder von diesem Tank veröffentlichen. Das kurze Fazit zu diesem Zubehörteil lautet: passt nicht und sieht bescheiden aus!

Die DR musste trotzdem weiter ihre Aufgaben im Alltag, im Gelände und auf den Urlaubsreisen leisten. Leider waren Szenen wie die folgende nicht die Seltenheit:

So trennten sich unsere Wege bei Km-Stand 65000, weil eine richtige Hardcore-Enduro kommen musste.

Nach einer Probefahrt beim grössten KTM-Händler Europas (www.ktm-sommer.de) stand Anfang 1995 eine LC4 620 Sixdays in meiner Garage. Natürlich das Modell ohne Ausgleichswelle, weil ein richtig harter Endurist so etwas nicht braucht.

Die erste Ausfahrt bei Glatteis zeigte zunächst einmal, dass man mit einer KTM durchaus stürzen kann, ohne dass ein Schaden entsteht. Desweiteren stellte sich heraus, dass eine Ausgleichswelle durchaus etwas Schönes gewesen wäre. Die KTM geht wie Sau. 50 PS auf 150 kg mit einer kurzen Übersetzung lassen jeden Fahrer einer Japanenduro vor Neid erblassen.

Leider ergaben sich immer weniger Gelegenheiten der KTM im Gelände die Sporen zu geben. Meine fahrerische Vorlieben gingen immer mehr in Richtung Touren und Reisen. So kam die KTM nur zu einem richtigem Endurourlaub. 2001 durfte sie eine Woche durch die ungarische Pusta pflügen und hier zeigte sie ihr ganzes Potenzial. Die Anreise nach Ungarn erfolgte mittels LKW.

Im gleichen Jahr musste die LC 4 sich auch auf einer Dolomitentour beweisen. Die Anreise über die Autobahn wird von meinem Hintern noch heute verflucht. Mit Sicherheit gibt es auf den Passstraßen in den Alpen nur wenige Zweirädern, die einer ambitioniert gefahrenen KTM Paroli bieten können, aber die Anfahrt in dieses Revier ist doch eher eine Qual. Der Motor schüttelt einem die Plomben aus den Zähnen und die spärliche Sitzbank bereitet nur wenig Freude.

Ein positives Argument muss ich für die LC 4 noch anbringen: Die Zuverlässigkeit! Auf den bislang gefahrenen 25.000 km hat sie mich nie im Stich gelassen und es waren keine Defekte zu verzeichnen. Die 10 durchgebrannten Rücklichtbirnen waren lediglich ein kleiner Tribut an die fehlende Ausgleichwelle.

Zur Zeit wartet die KTM nach der Abmeldung auf ihre Wiederbelebung.

Habe ich schon erwähnt, dass auch eine 82er Güllepumpe Honda CX500 C im Orginalzustand unter einer Decke schlummert?

Mein Vater hatte sich nach der Vespa dieses Moped gekauft und nach einiger Zeit den Spaß daran verloren. Da ich aber nicht einsah, dass dieser topgepflegte fast unbenutzte Klassiker aus dem Familienfuhrpark verschwinden sollte, ging die Kiste in meinen Besitz über! Bislang wurde sie noch nicht bewegt, außer in der Zeit als die Motorreperatur der DR 600 anstand. Wenn die Zeit es erlauben sollte, wird dieser Klassiker mit dünnerer Sitzbank, breitem Lenker, Ochsenaugen und einem kleinem Rücklicht ausgestattet. Die CX verleitet eher zum gemütlichen Fahren. Das altertümliche Fahrwerk verhindert jegliche sportliche Ambitionen.

Eigentlich war es schon klar, dass mich künftig eine BMW GS durch die Lande tragen soll. Es stellte sich nur die Frage, ob es ein alter Zweiventiler oder ein neuer Vierventiler werden soll. Auf die finanziellen Aspekte dieser Fragestellung möchte ich gar nicht eingehen.

Zu diesem Zeitpunkt wollte ein Kollege seine Africa Twin verkaufen. Baujahr 98, 16.000 km und sehr gepflegt. Mal wieder hat eine Probefahrt die Kaufentscheidung erheblich beeinflusst. So fand im Jahr 2003 ein weiteres Moped den Weg in meine Garage.

Kurz nach dem Kauf stand die erste Alpentour mit knappen 4000 km auf dem Programm. Noch nie war Reisen schöner. Meine Eindrücke nach der ersten Tour:

Auf den bekanntermaßen vollgestopften Autobahnen sind die Fahrleistungen des Zweizylinders vollkommen ausreichend. Notfalls erreicht die Tachonadel bei offenem Hahn und langem Anlauf die 190er Marke. Eine beachtliche Leistung für ein 60 PS Motorrad. Als bequeme Reisegeschwindigkeit können 150 km/h locker gefahren werden. Die serienmäßige Scheibe bietet genügend Windschutz, der allerdings mit leichten Turbulenzen im Kopfbereich verbunden ist. Mich stört das aber nicht, da die Africa Twin ja nicht zur Bolzerei auf der Bahn gekauft wurde. Der Geradeauslauf ist sehr gut.

Der 750er V-Twin ist ausgesprochen elastisch. Das nutzbare Drehzahlband im letzten Gang beginnt bei 2500 U/min. Wie von einem Gummiband gezogen geht es dann bis zum roten Bereich bei 8200 U/min. Der Motor bietet schon bei niedrigen Drehzahlen genügend Leistung, so dass man die Gänge nie ausdrehen muss, um zügig unterwegs zu sein. Selbst wesentlich hubraum- und leistungsstärkere Kräder müssen sich mächtig anstrengen, wollen sie die Africa Twin im Rückspiegel verschwinden lassen. Die 229 kg des Twins lassen sich spielerisch von Kehre zu Kehre schmeißen. Das Fahrwerk ist hinten zwar etwas bockig, insgesamt aber recht komfortabel. Die Bremsen stehen dem übrigen Paket in nichts nach; gute Dosierbarkeit bei ordentlichen Verzügerungswerten. Das Getriebe ist leicht schaltbar. Nur beim Einlegen des ersten Gangs begrüßt einen der Twin mit einem lauten "Klong".

Auf Schotterstrecken kommt wenig Stress auf. Der Dank gilt hier dem üppigen Fahrwerk mit vorne und hinten 220 mm Federweg. Soviel Federweg haben noch nicht mal moderne Reiseenduros wie BMW R 1200 GS (190 mm vorne / 200 mm hinten) und KTM 990 Adventure (210 mm vorne und hinten). Lediglich die KTM 990 Adventure S kann hier mit 245 mm vorne und hinten mehr aufweisen. Die elastische Motorquarakteristik beschert dem Twin recht ordentliche Trial-Eigenschaften. Selbst auf steilen mit Wurzel durchsetzten Eselspfaden kann der Zweizylinder glänzen, zumindest im Vergleich mit anderen schweren Reiseenduros. Die Leichtfüßigkeit meiner alten KTM kann die Honda natürlich nicht erreichen. Der große Motorschutz erweckt Vertrauen. Auf losem Untergrund muss man allerdings ordentlich "angasen" um den gewichtigen Zweizylinder zum kontrollierten Drift zu bewegen. Insgesamt können die Geländeeigenschaften als abolut gutmütig bezeichnet werden.

Die technischen Änderungen im Laufe der Zeit standen in erster Linie unter dem Aspekt der besseren Reisetauglichkeit.

Die serienmäßige Sitzbank erfreut sich im Kreise der Africa-Twin-Fahrer nicht der größten Beliebtheit. Glücklicherweise hatte der Vorbesitzer schon eine Aufpolsterung durchführen lassen. Aufgrund sehr vieler positiver Erfahrungsberichte zur Zubehörsitzbank der Firma touratec (www.touratech.de), entschloss ich mich zum Kauf einer Einzelsitzbank mit verlängerter Gepäckbrücke. Die Gepäckbrücke wurde dann noch in Eigenarbeit mit Riffelblech zu einer durchgehenden ebenen Fläche umgearbeitet.

Die Sitzbank ist zwar härter als die Orginalsitzbank aber auf langen Strecken sehr bequem. Selbst nach vielen Stunden im Sattel kommen keine Klagen vom Hinterteil.

Aus funkionalen und ästhetischen Gründen kamen Kunststoffkoffer für mich nicht in Frage. Zum einen erscheinen mir diese Plastikkisten im Falle eines Sturzes zu wenig stabil und zum anderen bin ich eher ein Freund der rustikalen Optik. Für stabile Aluboxen benötigt man eine adäquate Basis. So fiel die Wahl für die Kofferträger wieder auf die Firma touratec. Deren Träger sind sogar noch haltbarer als die erwiesener Maßen guten Träger von hebco&becker. Die Kofferträger bauen zwar auf der Auspuffseite recht breit, sind aber sehr passgenau und äußerst vertrauenserweckend. Da aus den alten DR 600-Zeiten noch zwei 42-Liter-Zarges-Aluboxen ihr Schattendasein in der dunklen Garage fristeten, wurden diese wiederbelebt und mittels Schellen an die Kofferträger geschraubt. Diese Maßnahme erfolgte nicht unter dem Aspekt der TÜV-Konformität, sondern vielmehr unter dem Gesichtspunkt der Dauerhaltbarkeit und Reparaturfähigkeit. Im Falle eines Sturzes lassen sich einfach montierte Sachen auch ebenso einfach wieder instandsetzen. Mit montierten Boxen bringt es der Twin auf 98 cm Breite und bietet ein Ladevolumen von 84 Litern. Mit Tankrucksack und Gepäckrolle sind weitere Kapazitäten vorhanden. Das reicht selbst für mehrwöchige Reisen.

Mit montierten Koffern zeigt das Motorrad ab 150 km/h eine leichte Tendenz zum Pendeln, die mit steigender Geschwindigkeit zunimmt. Auf einer flinken Heimreise aus dem Urlaub hätte es mich beinahe bei etwa 165 km/h auf der A1 fast in die Mittelleitplanke geworfen. Ansonsten können, auch mit schwerem Gepäck, bei angepasster Geschwindigkeit keine negativen Einflüsse auf das Fahrverhalten festgestellt werden.

Die serienmäßigen Bridgestone Trailwing konnten die Erwartungen in keiner Form erfüllen. Auf trockenem Aspalt sind sie noch zu gebrauchen, während sie auf nasser Straße ihrem Spitznamen "Glitsch-Stone" alle Ehre machen. Die Geländeeigenschaften müssen als bescheiden bezeichnet werden. Auf trockenem Schotter sind sie gerade noch akzeptabel. Sobald der Untergrund weicher und gröber wird, sind dem Vortrieb und dem Seitenhalt deutliche Grenzen gesetzt. Auf der Suche nach einem passendem Gummi griff ich wieder auf den altbekannten Conti TKC 80 zurück. Schon auf der DR 600 zeigten sich seine Qualitäten. Trotz des groben Profils sind die Straßeneigenschaften aus meiner Sicht sehr gut. Auf trockenem Asphalt findet die Schräglage ihre Grenzen lediglich in den aufsetzenden Fußrasten. Bei Nässe verhält sich dieser Reifen erstaunlich sicher und bietet ausreichende Bremsqualitäten. Für eine großvolumige und schwere Enduro, die neben der Straße auch im Gelände eingesetzt wird, gibt es keinen zugelassenen Reifen mit vergleichbaren Allround-Eigenschaften. Lediglich bei feuchten Bodenverhältnissen kommt er an seine Grenzen. Der TKC 80 ist im Format 140/18-17 als M&S Reifen spezifiziert, so dass er lediglich bis 160 km/h zugelassen ist. Der vorgeschriebene Aufkleber im Sichtbereich sorgt hier für Entspannung beim TÜV-Prüfer.

Breitere Fußrasten und eine Lenkererhöhung von 25 mm sorgen für bessere Kontrolle des Fahrzeuges beim Fahren im Stehen auf Geländeetappen. Acerbis-Handprotektoren schützen Brems- und Kupplungshebel.

15.04.2006

Die Kofferträger wurden erstmal wieder abgebaut. Die nächste geplante Tour wird ein 5-Tage-Tripp ins französische Zentralmassiv. Da werden die Koffer nicht benötigt. Eine Gepäckrolle dürfte genügen. Beim Abbauen habe ich mir mal die Mühe gemacht, Kofferträger und Koffer zu wiegen: 15,1 kg. 

Die originale Verkleidungsscheibe wurde gegen ein höheres Modell von PUIG gewechselt. Gute Verarbeitung, passgenau und optisch annehmbar. Ob sich die etwa 8 cm mehr an Höhe positiv auf die Verwirbelungen am Helm bei hohen Geschwindigkeiten bemerkbar machen, wird sich zeigen.

16.04.2006

Die erste Panne des Twin bei Kilometerstand 37450! Beim Ausrollen an einer roten Ampel ging sie aus. Ich hätte vielleicht nach 300 km doch mal den Benzinhahn auf Reserve schalten können. Eigentlich kein Problem. Schalter umgedreht und gestartet. Doch nichts tat sich! Nach unzähligen Versuchen gab dann auch die Batterie ihren Geist auf. Schließlich ließ sich das treue Ross erst mittels Starthilfe wieder zur Arbeit bewegen. Nochmals Dank an den gelben Engel vom ADAC (www.adac.de). Zum Batterieaufladen wurde eine sportliche Tour durchs Oberbergische Land genutzt. Hier kam ich mal wieder zu der Erkenntnis, dass man keine 100 PS braucht, um schnell unterwegs zu sein! Der fast abgefahrene Conti TKC 80 zeigte auch auf feuchten Asphalt wieder seine ganzen Qualitäten.

19.04.2006

Bei km 37600 hat der Twin erneut den Geist aufgegeben! Die Ursache konnte gefunden werden: Die Benzinpumpe! Hier lag wohl auch die Ursache für das letztmalige Liegenbleiben. Glücklicherweise war es möglich die Benzinpumpe zu überbrücken, so dass wir aus eigener Kraft nach Hause kamen. Nach intensiver Suche im Netz wurde ein Benzinpumpen-Kit von African Queens (www.africanqueens.de) bestellt. Mal schauen was die Mikuni-Unterdruckpumpe mit allen Anschlüssen und Halteplatte so kann! Honda möchte übrigens für die Original-Benzinpumpe 203,- € haben, während oben genanntes Zubehörteil lediglich 89,- € kostet.

30.04.2006

Der Twin läuft wieder! Die neue Benzinpumpe ließ sich kinderleicht montieren. Probleme machte beim Zusammenbau lediglich der H&B-Tankschutzbügel, der so dermaßen unter Spannnung verbaut war, dass schließlich die Montage nur mit roher Gewalt (Hammerschläge und Verbiegen der oberen Halterung mit einem langen Rohr als Hebel) erfolgen konnte. 

Die erste Ausfahrt mit der neuen Benzinpumpe wurde leider durch die Wetterkapriolen im Bergischen Land unterbrochen. Während sich das treue Ross von dem einsetzenden Schneeregen wenig beeindrucken ließ, verlor der durchnässte Reiter recht schnell den Spaß, da jede Minute der Schnee vom Visier gewischt werden musste und die wasserdichten Handschuhe leider zu Hause geblieben waren. 

09.05.2006

Heute konnte eine neue Auspuffanlage erworben werden. Hinsichtlich der angepriesenen Zulassung ergeben sich Probleme. Weiteres folgt bald.

22.05.2006 Die Sache mit dem Auspuff!

Heute habe ich mein Moped von der Inspektion abgeholt. Km-Stand 38600. Dabei wurden unter anderem progressive Gabelfedern von Wilbers eingebaut und ein neuer Satz Conti TKC 80 kam auf die Felgen. Beim Einbau wurde ein defektes Lenkopflager festgestellt und ausgetauscht. Unmittelbar nach der Inspektion ging die Reise zum TÜV.

Mein Hauptaugenmerk bei der anstehenden HU richtete sich auf die neue Hashiru-Auspuffanlage. Diese wurde bei einem örtlichen Händler eines großen Zubehörverkaufs (86 Fillialen in Deutschland) für 199- Euro erworben. Das Teil wurde im Katalog als "mit EG-BE" beworben. Der Einbau stellte sich als unproblematisch heraus. Gegenüber dem Originaltopf werden etwa 5 kg eingespart.

Auf dem Auspuff befindet sich ein E9-Prüfzeichen. Das ist ein Hinweis auf die Tatsache, dass dieser Endtopf in einem EU-Land (hier: Spanien) hinsichtlich seiner Zulassung geprüft wurde. Bei vorhandenem E-Prüfzeichen ist weder die Mitführung einer Betriebserlaubnis, noch die Eintragung in die Fahrzeugpapiere erforderlich (neudeutsch: Zulassungsbescheinigung Teil 1 und Teil 2). Mit der Auspuffanlage wurde eine spanische Betriebserlaubnis geliefert. Schade nur, dass in diesem Papier bei den Fahrzeugmodellen, bei denen diese Auspuffanlage geprüft wurde, keine Honda XRV 750 RD 07 aufgeführt war!

Ein Anruf beim Verkäufer sollte Klarheit bringen. Hier traf ich jedoch auf einen Mitarbeiter dessen Argumentation sinngemäß wie folgt lautete:"Da ist ein E-Prüfzeichen drauf, da muss man keine Betriebserlaubnis mitführen, also können die Bu... das sowieso nicht überprüfen." Na herzlichen Glückwunsch. Da bin ich wohl an einen ausgeprochen fachkundigen Mitarbeiter geraten, der meinem Berufsstand gegenüber offensichtlich eher negativ eingestellt ist! Hier konnte mir also nicht weiter geholfen werden.

Ein Anruf bei der Technik-Hotline-Deutschland der Handelskette versprach mehr Erfolg. Sinngemäße Argumentation meines Gesprächspartners: "Das Problem ist bekannt. Die mitgelieferte Betriebserlaubnis beruht auf einem frühen Homologationszeitpunkt. Mittlerweile ist die Auspuffanlage aber an allen gängigen Modellen geprüft worden. Unterlagen dazu liegen uns aber noch nicht vor. Diese kann man aber beim Hersteller anfordern. (In Spanien!). Außerdem ist ein E-Prüfkennzeichen drauf. Also bekommt man die Anlage zugelassen. Notfalls müsse eine Geräuschprüfung durchgeführt werden." Desweiteren gab die nette Auskunftsperson noch Beweise für ihre mangelnden Kenntnisse im Bereich der Zulassungsmodalitäten als es um die Thematik der zulässigen dB-Werte und ihrer Toleranzen ging.

So blieb mir zunächst nichts anderes übrig als beim TÜV ein informatorisches Gespräch zu führen. Tenor: "Vorbeikommen, wir schauen uns das an. Eventuell muss eine Geräuschmessung durchgeführt werden."

So schilderte ich bei der anstehenden Hauptuntersuchung mein Problem. Der Prüfer war vom Sound der Auspuffanlage "begeistert". Als er seine Runden über das TÜV-Gelände drehte und ich den herrlichen Sound der Anlage vernehmen konnte, habe ich mich schon auf eine Nachprüfung mit dem Originaltopf eingestellt. Datenabfragen beim Kraftfahrbundesamt ergaben keine Hinweise darauf, dass der Auspuff für mein Moped geprüft wurde. Eine Geräuschmessung verlief erstaunlicher Weise positiv. Die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte wurden soeben eingehalten. Aufgrund des bestehenden E-Prüfkennzeichens und der bestandenen Geräuschmessung konnte die TÜV-Plakette somit erteilt werden. Eine Eintragung des Auspuffs in die Fahrzeugpapiere wurde allerdings verweigert, da kein Nachweis vorliege, dass diese Anlage an meinem Fahrzeugtyp gepüft wurde.

Ergebnis: TÜV bestanden, aber keine Eintragung! Zumindest habe ich mir in den Prüfbericht eintragen lassen, dass die Hauptuntersuchung mit diesem Auspuff durchgeführt wurde. Abschließend möchte ich auf die freundliche und kompetente Behandlung seitens der Mitarbeiter des TÜV Wuppertals hinweisen.

Leistung: Eine Leistungsteigerung habe ich natürlich nicht erwartet. Trotzdem erlange ich subjektiv den Eindruck, dass in unteren Drehzalbereichen (2500 - 3500 U/min) ein kleiner Drehmomentanstieg zu verzeichnen ist. Leider folgt danach ein deutliches Drehmomentloch (4000 - 5000 U/min). Der Fahrspaß bleibt trotzdem nicht auf der Strecke, da der bollernde Sound für alles entschädigt!

31.07.2006

Pimp My Bike geht in die nächste Runde: Heute wurde ein neuer Motorschutz von African Queen verbaut. Das Teil ist aus einem Carbon-Kevlar-Mix gefertig, bombenstabil und fügt sich sehr formschön in die Linien der AT ein. Die Passgenauigkeit ließ ein wenig zu wünschen übrig, aber mit einem kleinem selbstgefertigten Adapterstück an der linken Rahmenaufnahme war die Welt wieder in Ordnung!

04.05.2007

Die erforderlichen Servicearbeiten standen bei 45190 km an. Neben Ölwechsel und Bremsbelägen (Lucas) wurde dem treuen Ross ein Kettenkit (DID) und ein neuer Hinterreifen (TKC 80) spendiert. Damit hat der alte 6590 km gehalten und wäre noch für ein paar Hundert gut gewesen. Zudem hatte sich ein Benzinschlauch etwas durchgescheuert und wurde ausgetauscht. Jetzt kann die Skandinavientour kommen!

12.06.2007

Die Skandinavientour ist nach 10 Tagen leider schon zu Ende. Mit 5 Kollegen ging es nach Norwegen. Bei traumhaften Wetter zeigte sich die gute Honda wieder von der besten Seite.

Danke nochmals an die geilsten Odin-Reisepartner der Welt (Achim, Windi, Stefan, Mattes und Dino).

21.06.2007

Heute war ich mit Kumpel Carsten auf Offroad-Tour in Belgien. Bei Bilstain (25 km hinter Aachen) befindet sich ein Gelände, auf dem man für 10 € pro Tag im Dreck wühlen kann. Allerdings sollte nicht unerwähnt bleiben, dass es sich hier um wirklich hartes Gelände handelt. Meine Africa Twin und Carstens GS 100 Paris Dakar waren die einzigen Dickschiffe vor Ort. Ansonsten fahren hier nur reine Sportenduros. Die Auffahrten sind rutschig und steinig. 230 kg lassen sich da beim besten Willen nicht wegdiskutieren. An einer Steilabfahrt mit dicken Steinen lag ich dann auch plötzlich neben meinem Twin. Auch wenn wir materialbedingt nicht alle Passagen fahren konnten, hat es eine Menge Spaß gemacht!

22.09.2007

Dem Moped wurden bei 49765 km neue Reifen spendiert. Der vordere TKC 80 war nach 11165 km fertig. Der hintere Reifen wurden auch gewechselt und liegt nun als Reservereifen auf Abruf. Nach intensiver Suche in verschiedenen Foren habe ich mich nun für den Heidenau K60 entschieden. Ein Reifen, der etwas langlebiger als der TKC 80 sein soll, dennoch aber im Gelände (bei Trockenheit) halbwegs seinen Mann stehen kann. Der Hauptvorteil liegt im günstigen Preis, da er etwa 1/3 billiger als der geliebte TKC 80 ist.

oben: Heidenau K60 hinten

oben: Heidenau K60 vorne

Die erste kleine Tour mit den neuen Gummis erbrachte keine Besonderheiten. Im Landstraßenbetrieb bei trockenen Verhältnissen sind die Reifen absolut neutral. Auch die ersten Fahrten bei Regen ließen keine besonders negativen Eigenschaften erkennen.

19.10.2008

Die alljährliche Mopedtour im Kreise der Kollegen war dieses Mal für 6 Tage ausgelegt. Insgesamt standen knappe 2300 km auf dem Tacho, davon wurden lediglich 30 km Autobahn absolviert. Somit konnten über 2200 km Landstraßen unter die Räder genommen werden. Die Route führte uns über das Bergische Land, Siegerland, Thüringer Wald, Erzgebirge, Tschechien, Böhmer Wald, Bayrischer Wald und die Hohe Rhön zurück ins Heimatgebiet.

Der Wettergott war uns hold. Lediglich einen Tag regnete es, so dass nur eine kurze Tour auf dem Programm stand. Der Rest des Tages wurde der Entspannung gewidmet mit Sauna, Essen und dem ein oder anderen Bierchen. Der Abend bei ERICH wird wohl jedem in Erinnerung bleiben!

Danke nochmal an die Kollegen, dass ihr mir die Zeit zum Geocachen geschenkt habt!

16.04.2009

Bei knappen 58.000 km standen mal wieder die üblichen Servicearbeiten an. Beim Abbau des Motorschutzes stellte ich fest, dass eine am Rahmen angeschweißte Lasche zur Befestigung des Motorschutzes abgebrochen ist. Ein nicht ganz unbekanntes Problem, wenn dort auch noch die Befestigung des Tankschutzbügels erfolgt.

Was tun? Schweißarbeiten am Rahmen? Nö! Die andere Lasche wurde auch noch entfernt und mit folgender Lösung klappt es wunderbar:

Der Heidenau K60 erweist sich übrigens als sehr verschleißfest. Nach etwa 9000 km ist er sowohl hinten als auch vorne immer noch in bester Verfassung. So lange hat bei mir noch nie ein Reifen gehalten. Offensichtlich verwendet Heidenau eine sehr harte Gummimischung. Die Kehrseite der Medaille ist eine nicht ganz so tolle Asphalt-Haftung bei Regen. Da habe ich mich mit dem TKC doch wohler gefühlt. Aber so ist es nun mal. Die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht!

10.06.2009

Zusammen mit den Kollegen ging es dieses Jahr nach Schottland. Der Wettergott war uns wohlgesonnen, so dass es eine der schönsten Touren der letzten Jahre wurde. Danke Jungs! Mit euch macht es immer wieder eine riesen Freude!

Handelt es sich hier um eine gemalte Kulisse im Filmstudio oder um die Realität?

Während der Tour hat sich bei etwa 60050 km der Tachoawellenantrieb verabschiedet. Eine Kleinigkeit, denn das treue Roß lief mal wieder prima!

@OpaWindi: Beim nächsten Mal bist du doch wieder dabei - oder?

Juni 2010

Seit der letzten Mopedtour bin ich kaum gefahren, so dass im Juni 2010 etwa 62000 km auf der Uhr stehen. Der Heidenau K60 ist zwar noch für ein paar km gut, wird aber die anstehende Alpentour nicht überstehen. Wegen Lieferproblemen seitens der Firma Heidenau wurde wieder auf den bewährten Conti TKC 80 gewechselt. Das war eine sehr gute Wahl! Dieser Reifen ist in so ziemlich jeder Fahrsituation um Längen besser.

Dieses Jahr ging es mit den Kollegen auf eine kleine Alpentour (bayrische Alpen, Schweiz, italienisch-französisches Grenzgebiet, Jura und Vogesen). 2700 km bei Sonnenschein und köstlichem Essen. Die kulinarischen Genüsse hatten dieses Mal einen besonders hohen Stellenwert! Tolle Tour - danke Junx!

19.07.2010:

Bei km 64631 ging es zum TÜV. Keine Mängel und die neue Plakette klebt am Nummernschild. Hurra!

Ich bin übrigens bei den Reifen wieder auf den Conti TK80 umgestiegen. Die Fahreigenschaften sind einfach besser und sicherer!

20.04.2011

Heute konnte ich mit sehr viel Glück einen schweren Unfall vermeiden. An einer roten Ampel stehend hatte mich der von hinten kommende PKW wahrscheinlich einfach übersehen. Ich konnte ihn noch im Rückspiegel auf mich zu kommen sehen und bin geistesgegenwärtig über die rote Ampel in die Einmündung ein paar Meter rein gefahren. Der Platz reichte dann, damit der PKW, der niemals mehr hätte bremsen können, noch so eben an mir vorbeirasen konnte. Das war sauknapp!

12.05.2012

Bei etwa 65.000 km wurden die üblichen Servicearbeiten durchgeführt. Unter anderem bekam das Moped eine neue Steuerkette. Ich habe mal dem Tipp meines Schraubers vertraut - und tatsächlich - die alte Kette war sehr deutlich geweitet.
Bei 67.000 km musste ein neuer Hinterreifen her. Wie immer hält der TKC hinten lediglich 5000 bis 6000 km.